O 4 de outubro de 1883, inaugurouse o entón bautizado Expressd'Orient. O tren saía dúas veces por semana da estación do Leste en París, e remataba na cidade de Giurgiu, en Romanía. De Giurgiu, os pasaxeiros eran transportados a través do Danubio ata a cidade de Ruse, en Bulgaria. De alí outro tren levábaos ata Varna, onde podían tomar un transbordador ata Istanbul. En 1885 o Expreso de Oriente xa contaba con saídas diarias de París a Viena. En 1889 rematouse a liña ata a propia Istanbul. En 1891 o nome oficial pasou a ser Orient Express.
A Primeira Guerra Mundial- En 1914, o servizo foi interrompido ata 1918. En 1919 inaugurouse o túnel Simplon, unindo Suíza con Italia, posibilitando así unha ruta alternativa a Istanbul. Aparece desta forma o servizo Simplon Orient Express.
Na década de 1930 o Expreso de Oriente alcanzou o seu auxe máximo, con tres servizos atravesando Europa: o Expreso de Oriente orixinal, o Simplon Orient Express, e o novo Arlberg Orient Express, que seguía a traxectoria París - Budapest con vagóns seguindo rumbo ata Bucarest ou ata Atenas. Foi nesta época que o Expreso de Oriente adquiriu a súa fama de tren luxoso, ofrecendo un servizo de primeira clase para os seus pasaxeiros (nas súas cociñas eran contratados renomeados xefes de cociña), que incluía membros da realeza, diplomáticos, millonarios e personalidades en xeral.
A Segunda Guerra Mundial- Unha vez máis interrompéronse todos os servizos. Durante este período, a compañía alemá Mitropa intentou poñer en funcionamento o seu propio Expreso de Oriente, sen éxito. Só en 1945 se normalizou todo, agás a ruta de Atenas que estaba pechada na fronteira entre Iugoslavia e Grecia. En 1962 queda só o Simplon Orient Express, sendo substituído por un servizo máis lento chamado Direct Orient Express. En 1971, a Wagon-Lits decide actuar soamente prestando servizo nos trens, vendendo ou alugando os seus vagóns para varias compañías europeas. En 1976 é suspendido completamente o servizo París - Atenas. En 1977 sae de circulación o Direct.
A ruta orixinal é reactivada, baixo o nome orixinal de Orient Express. Entre 1977 e 2001 saía de Paris ata Budapest. Nese período os trens tiñan vagóns franceses, austríacos, húngaros e romaneses, pero co persoal da Wagon-Lits. O 10 de xuño de 2001 o traxecto limítase á ruta París - Viena. A finais do 2009 o Orient Express realizou a súa última viaxe. A devandita retirada foi motivada, segundo a compañía, polo auxe dos voos baratos e os trens de alta velocidade.
O “Venice Simplon Orient Express”
O Orient Express tivo unha vida máis longa na ficción que na realidade. O seu momento decisivo foi a II Guerra Mundial, a cal rematou cos ferrocarrís europeos e causou graves danos ao material rodante da Compagnie Internationale. Non obstante, en novembro de 1945 volveuse abrir a ruta París-Istanbul, cidade esta que cambiou o nome de Constantinopla en 1930.
Pero os tempos eran outros. Coa chegada da guerra fría a Europa, os controis fronteirizos fixéronse cada vez máis lentos e tediosos. Naquel entón era probable que os viaxeiros, en vez de encanto e emoción, encontrasen hostilidade e sospeita. O ambiente selectivo tamén decaeu. Co fin de competir coa crecente popularidade das viaxes en avión, introducíronse medidas de recortes presupostarios: moitos dos coches cama foron substituídos por coches estándar e retiráronse os coches directos e os coches restaurante. O Orient Express reduciu paulatinamente o seu percorrido e chegado o ano 1977 pechou definitivamente o servizo orixinal.
Pero sempre quedan románticos amantes de salvagardar retallos emblemáticos da historia. Tal é o acaso do empresario americano James Sherwood que, tras puxar co rei de Marrocos no casa de poxas Sotheby’s de Monte Carlo e con Grace Kelly como real testemuña, conseguira dous daqueles orixinarios vagóns e tras sucesivas poxas foi engadíndolle outros de estilo e época similar (anos 20) que encargou restaurar e unificar.
Moi pronto, baixo a dirección de Sherwood, renováronse uns cantos coches e recreouse o tren dando lugar ao Venice Simplon Orient Express. En 1982, case un século despois de que o expreso de Nagelmackers fixese a súa viaxe inaugural, eses coches foron novamente o non vai máis en canto a luxo ferroviario, e deviñeron nunha atracción turística entre Londres e Venecia.
AS REDES DE FERROCARRIL EN 1.870
En 1.870 as principais arterias ferroviarias europeas xa estaban en funcionamento e a maioría das principais cidades estaban comunicadas por ese medio de transporte. Non obstante as condicións non eran aínda as mais convenientes para os viaxeiros da época.
A reticencia dos gobernos para facilitar as relacións ferroviarias dun país a outro, a gran cantidade de compañías operadoras dotadas cada unha delas das súas propias regulamentacións, obrigaba aos usuarios a cambios frecuentes de tren así como a realizar as conseguintes formalidades aduaneiras e policiais nas fronteiras. No que refire aos vagóns para pasaxeiros, a súa rusticidade aínda estaba próxima á dilixencia, sen ofrecer case confort.
Neste contexto foi cando Georges Nagelmackers se propuxo "abrir" Europa á era dos "Grandes Expresos" ao introducir no vello continente un tipo de vehículo ferroviario xa adoptado nos Estados Unidos de América: o coche cama. De feito, debido á grande extensión do territorio, os americanos, pola iniciativa de G.M. Pullman, puxeran en marcha nas súas redes ferroviarias, unha decena de anos antes, os vagóns coñecidos como "sleepingcars", unha especie de dormitorios rodantes que permitian longos desprazamentos nunhas condicións de confort moi aceptables.
O 4 de decembro de 1.876 créase en Bruxelas a "Compagnie Internationale des Wagons-Lits", sociedade anónima belga cun capital social de 4 millóns de francos, as accións son emitidas no mercado internacional. Entre os accionistas figura o rei Leopoldo de Bélgica. En 1.881 os vagóns da Compañía circulaban por 19.000 kms. por toda Europa. A importancia do parque de vehículos e o ritmo intensivo da súa utilización aconsellaron a Georges Nagelmackers a construción dos primeiros talleres de reparación e mantemento.
Compagnie Internationale des Wagons-Lits Pertencente a unha liñaxe de financeiros belgas Georges Nagelmackers naceu o 24 de xuño de 1.845, tiña unha situación próspera no seo da banca familiar o que lle permitiu en 1.868, aos 23 anos de idade, viaxar os Estados Unidos onde quedou impresionado polo traballo do pioneiro norteamericano do ferrocarril, George Mortimer Pullman, que coa construción de coches con asentos transformables en liteiras revolucionara o transporte ferroviario do país. Nagelmackers, volveu á casa ca idea de poñer en marcha un servizo trascontinental claramente luxoso por Europa. Ansioso de adaptar o concepto americano do transporte aos costumes dos viaxeiros europeos, Nagelmackers, para a xestión dos catro primeiros vagóns que fixo construír en 1.872 en Austria, exclúe inmediatamente a fórmula do dormitorio e adopta exclusivamente a solución de coches con compartimentos de camas e tamén inclúe cuartos de baño.
A actividade da Compañía que tiña creada se estendeu por case toda Europa polo que o desenvolvemento das actividades da empresa pedían unha reorganización e unha ampliación das súas bases financeiras o que levaría a fundar a "Compagnie Internationale des Wagons-Lits.Coñecida polas súas siglas CIWL, tiña como misión prestar o servizo de restauración e aloxamento de diferentes administracións ferroviarias europeas a través dos seus propios coches cama, coches salón e coches restaurante. A partir de 1883 cambiou a súa denominación pola de 'Compañía Internacional de Coches Cama e dos Grandes Expresos Europeos' xa que nese mesmo ano inicia un novo servizo de trens internacionais entre os que se encontran o famoso Orient Express. Tamén tería unha cadea de hoteis de luxo para complementar os servizos do tren.
UNHA VIAXE NO ORIENT-EXPRESS
O tren máis famoso da historia, foi concibido non só como un medio de transporte para chegar a Oriente, senón tamén para percorrer Europa sen que os seus viaxeiros botasen de menos ningunha das comodidades das que gozaban nos seus fogares. Así cambiou a concepción das travesías en tren: o importante xa non era desprazarse, senón viaxar. O seu luxo, a súa vocación internacional e unhas doses de intriga deron orixe á lenda.
O 4 de outubro de 1883o Orient-Express facía a súa aparición no panorama ferroviario europeo. Convertíase nunha realidade o sono que o enxeñeiro belga Georges Nagelmackers imaxinara mentres percorría Estados Unidos de costa a costa nos reputados coches cama fabricados pola compañía Pullman. Baseándose nos confortables vagóns norteamericanos, Nagelmackers deseñara un tren moito máis ambicioso, co luxo e o confort como sinais de identidade e pensado para gozar das horas de viaxe.
Neste tren o importante era a calidade. As paredes dos coches estaban paneladas con madeira de teca, nogueira e caoba. A suave pel da tapizaría estaba repuxada en ouro, as sabas eran de seda; os sanitarios, de mármore; as copas, de cristal e a cubertería, de prata. Os coches tiñan grosas alfombras, estaban magnificamente illados e dotados de iluminación a gas, calefacción central e auga quente.
A idea reitora do Orient-Express salta á vista: viaxar non debe ser o mesmo que desprazarse. O pracer da viaxe é polo menos tan importante como o destino final
A lista de pasaxeiros do Orient Express estaba repleta de títulos nobiliarios. Dende o principio, o tren atraera unha clientela da alta esfera social. Deseguida, monarcas, príncipes e sultáns deixáronseconducir a través de Europa nos suntuosos coches do Orient Express. A realeza non era a única atracción; había tamén señoras de vida alegre, xefes de estado, diplomáticos, contrabandistas, axentes secretos, traficantes de armas, vividores, marajás, magnates das finanzas, altos cargos militares..., a lista era interminable.